自動(dòng)駕駛別再談“接管”色變了 長(zhǎng)尾場(chǎng)景的處理是關(guān)鍵

過(guò)去兩年里，國(guó)內(nèi) Robotaxi 的公開(kāi)運(yùn)營(yíng)多點(diǎn)開(kāi)花，這些 Robotaxi 所搭載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也都具備了處理常見(jiàn)場(chǎng)景的能力，比如識(shí)別紅綠燈、避讓行人、變道超車等 —— 在這種背景下，零接管似乎已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展的硬通貨。

針對(duì)這種頗有「唯接管次數(shù)論英雄」意味的現(xiàn)象，新智駕與近 10 位業(yè)內(nèi)資深人士交流探討，基于五個(gè)重要角度，梳理出了他們眼中一個(gè)優(yōu)秀自動(dòng)駕駛系統(tǒng)該有的樣子。

有人說(shuō)，從五年前驚艷眾人的 demo 頻現(xiàn)到整個(gè)行業(yè)的務(wù)實(shí)派作風(fēng)蔓延，自動(dòng)駕駛發(fā)展的第二波熱潮已經(jīng)到來(lái)。

也有人說(shuō)，從感知規(guī)劃決策算法的拼殺到 Robotaxi 公開(kāi)運(yùn)營(yíng)的多地開(kāi)花，今年將是自動(dòng)駕駛落地至關(guān)重要的元年。

盡管這些說(shuō)法都尚未有定論，但可以看到，眼下幾乎所有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都具有了處理常見(jiàn)場(chǎng)景的能力，比如識(shí)別紅綠燈、避讓行人、變道超車等。

不過(guò)，作為外界了解這一行業(yè)發(fā)展的重要窗口，業(yè)界相關(guān)報(bào)道的關(guān)注重心大多還是放在路況、天氣、車輛基本配置(激光雷達(dá)、攝像頭、車型)以及安全員的接管次數(shù)等，內(nèi)容同質(zhì)化較為嚴(yán)重。

這些信息固然重要，行業(yè)的進(jìn)程也值得欣喜。同時(shí)，我們或許也該思考：

行業(yè)親歷者和見(jiàn)證者的姿態(tài)來(lái)看，我們?cè)撊绾稳ピu(píng)判一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)優(yōu)秀與否?是不是有更多深層次的內(nèi)容等待我們?nèi)ネ诰颍皇俏ń庸艽螖?shù)論英雄?

在自動(dòng)駕駛技術(shù)走向落地的關(guān)鍵階段，長(zhǎng)尾場(chǎng)景也已成為各個(gè)玩家繞不開(kāi)的話題。目前道路上自動(dòng)駕駛所遇到的或可能遇到的主航道問(wèn)題是否已經(jīng)全部解決?

針對(duì)這些問(wèn)題，我們從自動(dòng)駕駛技術(shù)公司、主機(jī)廠、Tier 1、用戶的角度出發(fā)，與近 10 位業(yè)內(nèi)資深人士交流探討并總結(jié)了以下五個(gè)維度。

可能無(wú)法全面陳列出一個(gè)優(yōu)秀自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)該具備的所有能力和特征，但也足以從中窺見(jiàn)一二。

接管次數(shù)越少越好，但要分場(chǎng)景

近兩年，面向公眾開(kāi)放的 Robotaxi 運(yùn)營(yíng)服務(wù)如雨后春筍般在國(guó)內(nèi)多個(gè)城市落地，看似遙遠(yuǎn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)始走近用戶的生活，人工接管次數(shù)無(wú)疑成了影響用戶體驗(yàn)最為直觀的指標(biāo)。

目前開(kāi)放給媒體試乘的自動(dòng)駕駛車輛都有固定的行駛路線，技術(shù)公司基于這些路線已經(jīng)做了大量測(cè)試，而接管的本質(zhì)就是車輛駕駛控制權(quán)從「機(jī)器」到「人類」。

在這種語(yǔ)境下，零接管似乎成為了行業(yè)硬通貨。

正如 AutoX 相關(guān)負(fù)責(zé)人所指出的，用戶試乘情況下仍發(fā)生人工接管則說(shuō)明是大概率事件，而常見(jiàn)交通場(chǎng)景的穩(wěn)定處理是成熟自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的基本素養(yǎng)。

誠(chéng)然，接管次數(shù)與技術(shù)安全性有著緊密的聯(lián)系，而且只有做到不依賴安全員以及任何形式的人工直接干預(yù)，自動(dòng)駕駛技術(shù)才能帶來(lái)更大的商業(yè)價(jià)值。

但需要注意的是，人工接管并不能簡(jiǎn)單與自動(dòng)駕駛技術(shù)不成熟劃上等號(hào)，接管率也不可當(dāng)作評(píng)價(jià)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)優(yōu)秀與否的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

曾作為自動(dòng)駕駛行業(yè)風(fēng)向標(biāo)的《自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告》，近年開(kāi)始受到越來(lái)越多的爭(zhēng)議。這份報(bào)告由加州車管局(DMV)發(fā)布，試圖通過(guò)接管次數(shù)等指標(biāo)對(duì)各大自動(dòng)駕駛玩家的實(shí)力進(jìn)行排位。

然而，爭(zhēng)議點(diǎn)之一就在于：

運(yùn)行場(chǎng)景的客觀復(fù)雜性，甚至是安全員的主觀判斷，都可能會(huì)影響到人工接管的次數(shù)。

"目前媒體試乘體驗(yàn)中所提到的「零接管」更多是指 PR 層面的零接管。" 某自動(dòng)駕駛公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴新智駕。

如果是非媒體試乘環(huán)節(jié)(比如研發(fā)測(cè)試階段)，玩家們可能會(huì)更傾向于選擇更加復(fù)雜的場(chǎng)景去磨煉系統(tǒng)--測(cè)試的意義就是找問(wèn)題，不斷找問(wèn)題解決問(wèn)題才能推動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)入穩(wěn)定迭代期。

福瑞泰克相關(guān)負(fù)責(zé)人則提到了 ODD(Operational Design Domain，設(shè)計(jì)運(yùn)行域)場(chǎng)景的重要性：

"由于行業(yè)絕大多數(shù)人還是在談 L4 及以下的系統(tǒng)，并不是在空談 L5，談零接管就必須要與 ODD 場(chǎng)景相結(jié)合。"

根據(jù) SAE J3016 標(biāo)準(zhǔn)的定義，即使是 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛，在超出 ODD 場(chǎng)景時(shí)，人類駕駛員也需要進(jìn)行接管操作。

因此，在不同場(chǎng)景下，哪怕是同一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的接管次數(shù)也可能出現(xiàn)巨大差異，脫離場(chǎng)景談零接管的意義不大。

另一方面，接管次數(shù)或許能較大程度反映出系統(tǒng)的可靠性，但評(píng)定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的性能還有其它重要維度，僅靠接管次數(shù)無(wú)法客觀公正地衡量。

長(zhǎng)尾場(chǎng)景的處理是關(guān)鍵，但任重道遠(yuǎn)

長(zhǎng)尾場(chǎng)景，已經(jīng)成為了業(yè)內(nèi)討論自動(dòng)駕駛發(fā)展現(xiàn)狀時(shí)繞不開(kāi)的一個(gè)話題。

玩家們通常將其理解為一切突發(fā)的、低概率的、不可預(yù)知的場(chǎng)景，比如交通信號(hào)燈故障的路口、醉駕的車輛等。

包括小馬智行在內(nèi)的多位受訪者表示，這些場(chǎng)景處理難度大，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛乃至于完全無(wú)人駕駛必須要解決的關(guān)鍵問(wèn)題，也是體現(xiàn)一家公司技術(shù)水平的重要因素。

不過(guò)，目前業(yè)內(nèi)并沒(méi)有一個(gè)量化的、直觀的評(píng)估體系來(lái)幫助行業(yè)理解自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的長(zhǎng)尾場(chǎng)景處理能力。

從開(kāi)發(fā)者的角度來(lái)看，福瑞泰克認(rèn)為構(gòu)建這么一個(gè)評(píng)估體系非常重要，主要可以從兩部分切入：

第一部分是建立已知典型場(chǎng)景的場(chǎng)景庫(kù)，這些典型場(chǎng)景庫(kù)是對(duì)現(xiàn)有已知危險(xiǎn)場(chǎng)景的高度概括。通過(guò)對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在這些典型場(chǎng)景中的性能評(píng)價(jià)，能夠在一定程度上評(píng)估自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的長(zhǎng)尾場(chǎng)景處理能力。

第二部分是通過(guò)大規(guī)模的實(shí)車道路行駛(可以是路試或者是眾包)的場(chǎng)景采集以及仿真和數(shù)據(jù)回灌等方式，對(duì)系統(tǒng)在面臨未知危險(xiǎn)場(chǎng)景的性能進(jìn)行評(píng)估。

在不斷的測(cè)試、評(píng)估、迭代的循環(huán)下，許多原先被認(rèn)為是長(zhǎng)尾場(chǎng)景的情況可以逐漸被解決，變?yōu)槿粘？商幚淼膹?fù)雜場(chǎng)景，最終成為系統(tǒng)可輕松處理的普通場(chǎng)景，同時(shí)系統(tǒng)的泛化能力也得到增強(qiáng)。

有意思的是，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)走向成熟乃至實(shí)現(xiàn)真正完全無(wú)人駕駛的過(guò)程中，不同玩家對(duì)于長(zhǎng)尾場(chǎng)景的處理有著不同的思考。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，技術(shù)解決問(wèn)題的過(guò)程應(yīng)該是循序漸進(jìn)的，目前道路上自動(dòng)駕駛所遇到的主航道問(wèn)題(包括已知的危險(xiǎn)場(chǎng)景)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有全部解決，應(yīng)該把精力和時(shí)間重點(diǎn)放在這一部分。而長(zhǎng)尾場(chǎng)景，也就是那些未知的危險(xiǎn)場(chǎng)景，還不是現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛面臨的主要問(wèn)題。

另一種聲音則表示，技術(shù)方應(yīng)該同時(shí)注重覆蓋道路上的主航道問(wèn)題以及最后 1% 的長(zhǎng)尾問(wèn)題。如果將主航道場(chǎng)景和長(zhǎng)尾場(chǎng)景的處理排上先后順序，很容易從一開(kāi)始就陷入「錯(cuò)誤的假設(shè)」中，這樣的研發(fā)思路可能會(huì)在后期遇到瓶頸。

不過(guò)，受訪者無(wú)一例外都提到了虛擬仿真測(cè)試對(duì)于長(zhǎng)尾場(chǎng)景處理的重要性。

為了窮盡自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可能會(huì)遇到的各種場(chǎng)景，保證系統(tǒng)的安全可靠，玩家們對(duì)于長(zhǎng)尾場(chǎng)景的處理任重道遠(yuǎn)。

合理的系統(tǒng)架構(gòu)幫助事半功倍

架構(gòu)，不是一項(xiàng)單純的技術(shù)也不是一類具體的零部件，而是一種頂層設(shè)計(jì)。

就像是維持一個(gè)國(guó)家正常運(yùn)轉(zhuǎn)所需的基本社會(huì)制度和發(fā)展規(guī)劃，架構(gòu)體現(xiàn)的則是一個(gè)系統(tǒng)里的實(shí)體及其之間的關(guān)系。

從宏觀角度來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛技術(shù)的實(shí)現(xiàn)無(wú)法跳脫出以下三大核心流程：

環(huán)境感知定位。包括攝像頭和激光雷達(dá)等環(huán)境感知硬件、衛(wèi)星定位和慣導(dǎo)定位相關(guān)設(shè)備、V2X 系統(tǒng));

決策規(guī)劃。包括基于高精度地圖的路徑規(guī)劃、也包括基于交通參與者行為預(yù)測(cè)以及自動(dòng)駕駛行為的決策;

執(zhí)行控制。涉及 CAN 數(shù)據(jù)總線、油門、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等。

從細(xì)節(jié)層面來(lái)說(shuō)，玩家們?cè)谠O(shè)計(jì)/優(yōu)化自動(dòng)駕駛架構(gòu)時(shí)也有很多需要考慮的因素。

譬如哪些任務(wù)應(yīng)該由系統(tǒng)自主完成?計(jì)算資源如何分配?哪些事情又是被明令禁止的?

譬如怎樣對(duì)傳感器、計(jì)算平臺(tái)等硬件設(shè)備進(jìn)行選型以及布局?各類傳感器與整車的協(xié)同怎么去實(shí)現(xiàn)?安全冗余怎么保障?

可見(jiàn)架構(gòu)對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的重要意義。

換言之，優(yōu)秀的架構(gòu)足以支撐更好的軟件迭代、保證成本、性能、功能等的平衡，強(qiáng)化系統(tǒng)的演進(jìn)性和拓展性 —— 這也是很多自動(dòng)駕駛玩家非常重視系統(tǒng)架構(gòu)的原因。

小馬智行相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴新智駕，為了能夠讓車輛能夠順利地完成自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)，小馬智行已經(jīng)結(jié)合車輛本身，在軟硬件各個(gè)模塊中都加入了冗余設(shè)計(jì);同時(shí)，基于不同硬件傳感器之間的協(xié)同，為系統(tǒng)提供時(shí)空同步的數(shù)據(jù)，以便于更安全地車輛控制。

福瑞泰克也在提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全可靠方面做了諸多工作，嚴(yán)格按照功能安全的開(kāi)發(fā)要求和流程進(jìn)行產(chǎn)品硬件，軟件的開(kāi)發(fā);對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行全范圍覆蓋的單元測(cè)試、模塊測(cè)試和集成測(cè)試，保證系統(tǒng)正常運(yùn)行。

對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)架構(gòu)在不同階段的優(yōu)化方向，有業(yè)內(nèi)人士也發(fā)表了自己的看法：

前期的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)該注重軟硬解耦，保證架構(gòu)開(kāi)發(fā)的靈活性以及軟件的通用性，避免重復(fù)開(kāi)發(fā)的問(wèn)題;在真正研發(fā)產(chǎn)品的階段則要支持軟硬一體化，結(jié)合軟硬件去做深度優(yōu)化，從而改善用戶體驗(yàn)。

不過(guò)，正可謂術(shù)業(yè)有專攻，擅長(zhǎng)三電體系開(kāi)放的公司可能會(huì)在自動(dòng)駕駛算法層面感到吃力，而精通算法的公司往往又缺乏專業(yè)的汽車開(kāi)發(fā)知識(shí)。

站在主機(jī)廠的角度，奇瑞相關(guān)負(fù)責(zé)人透露：

單個(gè)主機(jī)廠或 Tier 1 的有限數(shù)據(jù)不足以支撐自動(dòng)駕駛算法的快速迭代進(jìn)化，然而目前主機(jī)廠與 Tier 1 的合作還較大層面上停留傳統(tǒng)的方式上，雙方應(yīng)該探索新的互利共贏的合作模式。

優(yōu)秀的自動(dòng)作業(yè)能力才能讓用戶舒心

如果說(shuō)以上三大維度凸顯的是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的硬實(shí)力，是保障車輛安全順利地完成自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)的前提。

那么，自動(dòng)作業(yè)能力就是軟實(shí)力，是差異化服務(wù)的重要體現(xiàn)、是提升用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵。

正在積極布局無(wú)人小巴的宇通相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，

“自動(dòng)作業(yè)能力可以理解為類似于人類司機(jī)的服務(wù)能力，比如人類司機(jī)不僅開(kāi)車還需要處理各種情況，比如車內(nèi)有人摔倒了，系統(tǒng)要進(jìn)行識(shí)別處理。”

奇瑞也持有相似的觀點(diǎn) —— 良好的人機(jī)默契合作，用戶會(huì)有安全的用車心理體驗(yàn)。

用戶體驗(yàn)是從「人」出發(fā)的、實(shí)際應(yīng)用時(shí)產(chǎn)生的主觀感受，因此用戶的心理安全應(yīng)該充分被考慮。

除了像老司機(jī)一樣做到自然舒適的加減速、正確及時(shí)的轉(zhuǎn)向等駕駛決策，系統(tǒng)還應(yīng)該通過(guò)信息顯示或其他適當(dāng)?shù)姆绞竭M(jìn)行人機(jī)交流互動(dòng)。

一些友好的、人性化的人機(jī)互動(dòng)，可以降低或消除用戶使用自動(dòng)駕駛功能造成的迷惑、緊張、不安等情緒。

具體來(lái)說(shuō)，還可以從以下幾點(diǎn)增進(jìn)用戶體驗(yàn)：

幫助用戶理解系統(tǒng)在做什么，比如交互界面上的信息顯示，或是車內(nèi)語(yǔ)音播報(bào);

以平易近人的語(yǔ)言來(lái)與用戶進(jìn)行交互，而不是機(jī)械晦澀的語(yǔ)言;

滿足用戶的個(gè)性化需求，比如聽(tīng)音樂(lè)、看視頻等;

支持在用戶幫助下自我改進(jìn)，留有用戶反饋的通道。

總之，自動(dòng)駕駛發(fā)展的實(shí)質(zhì)，到最后都會(huì)是安全地完成從 A 點(diǎn)到 B 點(diǎn)的運(yùn)輸任務(wù)，從車輛起步、到自動(dòng)駕駛、到停車，整個(gè)過(guò)程是固化的。

在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)里，系統(tǒng)的自動(dòng)化作業(yè)能力會(huì)越來(lái)越重要。

產(chǎn)線管理、遠(yuǎn)程兜底、成本把控等細(xì)節(jié)

當(dāng)然，僅僅只是實(shí)現(xiàn)完美的自動(dòng)駕駛效果、帶來(lái)愉悅的用戶體驗(yàn)，這還不夠。

想要讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成為一個(gè)真正接地氣的、大規(guī)模應(yīng)用的產(chǎn)品，玩家們還要面臨許多看似細(xì)枝末節(jié)但又舉足輕重的問(wèn)題。

比如，在大規(guī)模生產(chǎn)環(huán)節(jié)，如何更清晰地掌握硬件的損耗狀態(tài)，以至于在正常運(yùn)行時(shí)不會(huì)發(fā)生故障?

與此同時(shí)，在自動(dòng)駕駛車輛發(fā)生極端安全事故之際，如何做好遠(yuǎn)程應(yīng)急措施?

另外，降本一直是橫亙?cè)诟鞔笞詣?dòng)駕駛玩家面前的大山。

Baidu 日前已攜手極狐共同發(fā)布了一款共享無(wú)人車--Apollo Moon。

據(jù)稱成本低至 48 萬(wàn)，僅為業(yè)內(nèi) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型平均成本的三分之一，是首款下探至普通量產(chǎn)乘用車價(jià)格區(qū)間的 Robotaxi 車型。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)費(fèi)用高、零部件成本高，對(duì)于其他玩家來(lái)說(shuō)，如何增強(qiáng)自身的供應(yīng)鏈整合能力，在不影響系統(tǒng)性能的前提下優(yōu)化成本?

這些問(wèn)題的都可能影響到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)快速規(guī)模化部署的進(jìn)度。

總 結(jié)

自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)始與越來(lái)越多的乘客發(fā)生緊密勾連，同時(shí)給未來(lái)出行帶來(lái)了無(wú)限的想象空間。

回到最初的問(wèn)題：

究竟什么樣的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)才能被稱為「優(yōu)秀」?

由于眾多的不確定性因素，這個(gè)問(wèn)題可能永遠(yuǎn)不會(huì)出現(xiàn)唯一的高下立判的標(biāo)準(zhǔn)，但有一點(diǎn)可以得出 —— 從比拼技術(shù)背景、算法能力逐步向比拼產(chǎn)品定義、工程速度會(huì)是未來(lái)主旋律。

或許，市場(chǎng)很快就會(huì)給我們最終的答案。

標(biāo)簽： 公開(kāi)運(yùn)營(yíng) 自動(dòng)駕駛 駕駛系統(tǒng) 關(guān)鍵階段