小鵬汽車所面臨的危機 是新能源汽車企業都亟待解決的難題

1.已成功從PPT造車跨度到交付量產的造車新勢力，在交付后對其產品質量的考驗才是最核心的挑戰。

2.造車新勢力自2009年野蠻生長以來，目前主要分為三大陣營：分別是傳統車企派、跨界造車派、互聯網造車派。

3.目前整個社會對新能源汽車的接受度還不高，除非在限牌的城市，否則大多數中國家庭還是會考慮傳統燃油車。

禍兮福之所倚，福兮禍之所伏。

半個月前，何小鵬親自為第10000輛小鵬G3駛下生產線剪彩，并宣布小鵬汽車成為新勢力造車上半年銷售冠軍。

然而僅兩周過去，何小鵬卻沒有因為小鵬汽車的交付量而開心。7月10日，小鵬汽車發布了2020款小鵬G3車型，在新車型中G3 520、G3 400的NEDC綜合續航里程分別達到520km和401km，而老款車型續航里程僅為365KM。并且升級版G3搭載寧德時代新一代方形三元鋰電池，電池能量密度大幅提升。

由于新款車型的續航里程高于老款車型，且價格反而更低，在老車主看來這是何小鵬欺騙“老鵬友”，有的老車主甚至表示老款車型去年年底就預定了，但今年六月才提車，愿意等是因為相信小鵬汽車，但提車一個月不到，就遭遇車輛升級降價，“根本無法接受”。

據媒體報道，7月10日北京、廣州等地的小鵬汽車城市服務中心外，大批車主拉橫幅維權。橫幅上甚至打出“小鵬揮手，粉絲變狗”等字樣。

何小鵬7月13日發微博提出補償方案，但面對姍姍來遲的道歉，粉絲們并不買賬，反而覺得對真愛粉缺乏足夠誠意。實際上，截至發稿，小鵬汽車未再公開對相關問題作出任何回應。

從2014年成立到2018年正式開始交付的小鵬汽車，終于完成了新勢力造車企業從0到1的艱難跨越，但現在看來這一步卻走得并不順利。實際上，小鵬汽車現在面臨的困境，正是所有新能源汽車企業都亟待解決的難題。

01

多年建立的信任，一朝崩塌

小鵬汽車所遭遇的風波在新能源造車行業來講并非首次。今年三月初，特斯拉下調在華銷售車型價格，降價幅度在1.13-34.11萬元之間，如此大的降價幅度，一些老車主表示無法接受。為了降低輿論熱度，特斯拉宣布老車主半價購買autopolite計劃，補貼老車主的部分權益。

特斯拉車主拉橫幅維權

降價幅度過大，比如特斯拉；降價周期過短，比如小鵬汽車，或定價過高都會引來消費者不滿，直接影響其利益甚至影響到整個市場的購買信心，所以新能源汽車的定價成為了一個關鍵。

實際上，新能源汽車的定價與傳統汽車有著較大的差別。由于新能源汽車受到技術更新與技術成本影響較大，并且與傳統燃油車不同的是，新能源汽車50%的成本都在其電池上，估電池價格的成本漲跌也是影響其定價的主要因素。

其次，新能源汽車定價受到補貼政策影響。今年6,7月份是國家對新能源補貼下調的關鍵時期，許多新能源汽車為了最后享受國家補貼增加其價格優勢，都趕在7月份之前發布新車型的定價。

最后，新能源汽車相對于傳統燃油車而言，其受眾較少，要想打開市場，一些新勢力造車企業往往在價格上進行營銷。但要想持續保持訂單增加還得靠自身過硬的產品以及消費者之間的口耳相傳。

不僅在價格定位上，目前看來新勢力造車在量產車交付后所面臨的問題更加復雜。今年上半年，威馬汽車被爆出其車輛在行駛過程中漏風、掉電;蔚來汽車從今年3月-5月，蔚來被曝出至少3起自燃事件······

已成功從PPT造車跨度到交付量產的造車新勢力，在交付后對其產品質量的考驗才是最核心的挑戰。面對新能源汽車頻頻爆出的各種負面消息，讓原本基數就較小的消費者對新能源汽車的嘗試將會更加謹慎。造車新勢力稍有不慎，多年來累積起來的信任很有可能會一朝崩塌，要想從頭再來將更加困難。

02

新能源造車還有其他方式

汽車的更新并不像是手機的更新迭代，隨時換一部即可。業內人士認為，“汽車制造的復雜程度比手機也要遠遠大的多，隨便找個代工貼牌就可以售賣的情況在汽車行業實際比較難以實現。”

然而，造車新勢力自2009年野蠻生長以來，目前主要分為三大陣營。以吉利、比亞迪為代表的傳統車企投身新能源汽車。相比其他新能源造車勢力，傳統車企有得天獨厚的最大優勢——造車資質。

以吉利汽車為例，吉利汽車在全國擁有超過十座汽車生產廠，在過去的2018年中，吉利全年共賣出了150萬輛汽車，其中新能源汽車68549輛，占比4.57%。吉利擁有自己的線下4S門店銷售，不僅如此，傳統車企在車身以及傳統零部件的建造上都有相對完善的體制以及更低的成本。

也就是說傳統車企從生產、線下銷售、售后服務形成了一個自主產業閉環，但其銷售模式似乎有些陳舊，并且其銷量整體受到整體經濟大環境影響較大。

其次是以恒大，華夏幸福為代表的傳統實體經濟為背景的跨界造車派。恒大以地產跨行業投向新勢力造車，對汽車領域幾乎從零開始。恒大集團在2018年全年合約銷售金額約5513.4億元，對一個不差錢的企業來說，要想在彎道超車通過收購的方式是快捷的選擇，為此有分析人士為許家印算了一筆賬，在2019年1月，恒大在新能源汽車領域花費了接近76億元人民幣。

并且是以蔚來、小鵬、威馬為代表的互聯網背景造車。對新勢力造車而言，最為致命的一點是其獲取汽車生產資質的難度。大多數以蔚來為代表的新勢力造車公司都是通過與傳統車企合作代工的模式進行生產，相比較燒錢自營建廠生產，雖然成本較低，但代工生產的品控不確定性成為新勢力造車公司的心頭病。

對新能源汽車頻頻爆出質量與交付問題的關鍵，或許并不在代工上，補貼似乎是大多數造車新勢力進入的關鍵。從全球看，似乎沒有哪一個國家像中國一樣對新能源汽車采取大額補貼，平均一臺新能源車的補貼都在4-5萬元人民幣。

巨額補貼誘惑下，一些車企開始鋌而走險騙取國家補貼。2016年，四部委對全行業的93家企業騙補情況進行排查，騙取補貼的居然高達72家。

相比國外的新勢力造車方式，德國主要依靠其傳統汽車車企進行新能源計劃，德國此前推出的在規定基本價格下購車得“環境獎金”政策因電動汽車價格的波動并沒有帶來預期效果。據了解，德國的“環境獎金”并不高，主要依托于傳統車企進行新能源汽車的打造，比如寶馬新能源汽車；

而國內以小鵬汽車為代表的造車新勢力，一方面為了生存，獲得融資，一方面又面臨著拿出量產產品的壓力，以持續其企業發展。

總體來看，目前國內三大造車模式下各有利弊，但從長遠來看，市場最終還是看最后呈現的產品。

03

種種因素導致接受度并不高

不管哪種模式，最終購買的還是消費者，而消費者對新能源汽車的接受意愿并不高。

“新能源汽車畢竟是個新興產物，對大多數人來講都不是剛需。”業內人士認為，人們在考慮新能源汽車時會自然的與傳統汽車對比，但目前看來在其性價比等方面似乎不如傳統汽車。

小鵬汽車老版G3綜合續航里程數為365KM，而據相關用戶反映其實際續航里程僅為310KM左右，并且還被告知要在電量20%時充電，充電90%即可，也就是說老版G3的實際續航能力僅為200KM左右，連省內高速都跑不了兩次就要充電。

這是幾乎所有新能源汽車都遇到的問題，也是所有消費者在考慮購買電動車時首先考慮的因素之一。

實際上，目前大多數的中國家庭還辦不到，在自己門口就可以對電動車進行充電。“一般情況下，除非自家是別墅，否則要想安裝充電樁是一件很麻煩的事”一位小鵬車主告訴鋅刻度，大多數中國家庭都是住在小區里，而要想在自己的停車位上單獨安裝充電樁需要物業等多個部門的審批，發生任何情況都需要自己承擔責任。

這位車主表示，即使在一些公共區域，比如商場等，許多原本屬于電動車的充電位也被一些燃油車車主“霸占”，以至于無法進行即使充電，還得尋找下一個充電位置。

充電車位被燃油車占據

在折舊率上，目前電動車在二手市場的表現并不太好。“電動車的核心部件在電池，其直接決定了車輛的續航能力”二手車賣家張靖(化名)稱，電動車電池在第一年衰減率就比較高，而后其續航里程會逐漸降低，并且購買二手電動車并沒有相應的補貼。

張靖表示，這些因素導致了電動車在二手市場幾乎超過一半的折舊率。

“目前整個社會對新能源汽車的接受度還不高，除非在限牌的城市，否則大多數中國家庭還是會考慮傳統燃油車。”業內人士認為，特別是在電動車的高額補貼停止后，其性價比將大大下降，再加上品牌識別度等因素，人們往往將電動車放在最后選項。

04

困難在當下

目前在補貼滑坡后，電動車為了得到更高的補貼，往往加大其續航里程(續航里程越大，補貼越多)，但目前車輛的容積是有限的，能提供給電池的容積也是固定的，在美觀、安全性、速度等因素的限制下，只能通過提升電池的能量密度來提升續航里程，但這其中也包含了潛在的電池自燃等風險。

未來電動車發展一旦電池技術有所突破，那將會對新能源汽車行業的發展帶來質的飛躍。

其次，無人智能駕駛是汽車產業發展的趨勢，也是未來最為重要的人工智能產業之一可以預見的是，造車新勢力中，誰掌握無人駕駛技術，誰將最先獲得資本的追捧。

最后，新能源汽車產業可加強相應的規范與監督，對其定價、電池檢測等制定相應的標準。

一個新事物的誕生與發展總要伴隨著批評與贊美的聲音，造車新勢力崛起是大勢所趨，也許今天何小鵬倒下了，但明天依舊會有劉小鵬，王小鵬出現在造車新勢力的賽道中。未來可預見的是，一家企業只有在產品與服務客戶上下足功夫才會走得更長遠。